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Para quem mora longe do centro do Rio de Janeiro, a expectativa de um transporte público mais célere e eficiente é um sentimento antigo. “A gente já pede isso há mais de dez anos. O bairro cresceu muito em termos populacionais", conta a presidente da associação de moradores do Recreio dos Bandeirantes, Simone Kopezynski.
No mês passado, o governo do estado anunciou que pretende levar o metrô até o bairro da zona oeste da capital, a cerca de 30 quilômetros do centro.
"A gente entende que transporte de massa é sobre trilhos. Vai ser muito importante para a população que vem trabalhar no bairro e para quem sai do bairro para trabalhar.”
A expectativa de Simone, no entanto, é acompanhada por desconfiança. Para ela, os planos de expansão do metrô ficam muito "ao sabor” dos políticos. “Não há continuidade administrativa”, lamenta.
“A gente fica com medo de que façam estudo, gastem uma grana, daqui a pouco não sai, e o estudo fica defasado. Acreditar mesmo, só quando começarem as obras”, disse à Agência Brasil .
Mesmo assim, persiste uma esperança: “toda obra inicia-se com estudo, então, vamos acreditar”!
No próximo dia 19 de dezembro está marcada a licitação do governo do estado para contratar a empresa que vai elaborar os estudos sobre a ampliação do sistema metroviário. O vencedor da concorrência pública terá 12 meses para analisar a viabilidade técnica, jurídica, econômica e ambiental dos projetos.
A realização do estudo foi incluída entre os projetos do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal, no Rio de Janeiro. Para as obras em si, serão considerados financiamentos público e privado.
“Uma das alternativas avaliadas é a realização de uma licitação internacional, por meio de parceria público-privada”, afirmou, em outubro, o secretário estadual de Transporte e Mobilidade Urbana, Washington Reis.
A intenção do governo é fazer a extensão da rede metroviária em duas frentes. Uma delas na Linha 4, que hoje vai até a Barra da Tijuca, na zona oeste. O bairro ganharia mais uma estação, e a linha chegaria ao bairro vizinho Recreio dos Bandeirantes.
Outra frente seria na Linha 3, em um trajeto que ainda não saiu do papel. Haveria uma estação na Praça XV, no centro do Rio de Janeiro, ligando-se à cidade de Niterói, no outro lado da Baía de Guanabara, ou seja, um trecho submarino. De Niterói, a linha se estenderia até São Gonçalo, município da Região Metropolitana.
Aqui uma curiosidade: um visitante que chegue ao Rio, muito provavelmente vai estranhar o sistema metroviário ter a Linha 4 em operação, sem ter a Linha 3 sequer construída.
Apesar de a presidente da associação de moradores do Recreio dos Bandeirantes dizer que só acreditará na expansão quando as obras começarem, perfurações de estações de metrô no Rio de Janeiro não são sinônimos de conclusão da obra.
Um exemplo é o que seria a estação Gávea, na zona sul da cidade. O projeto da Linha 4 previa a inauguração antes da Olimpíada, mas, apesar das perfurações, a obra não foi concluída. A última inauguração no sistema metroviário da cidade foi em 2016, no ano dos Jogos Olímpcos.
Outro caso ilustrativo ficou conhecido como a estação “fantasma” da Carioca, na região central da cidade. O terminal metroviário, que nunca foi concluído, está abandonado desde o fim da década de 1970. Seria uma interligação entre as Linhas 1 e 2.
Há ainda o projeto da estação Morro de São João, no bairro de Botafogo. Apesar das perfurações, o projeto da Linha 1 foi abandonado na década de 1990.
Inaugurado em 1979, o metrô fluminense é, atualmente, uma concessão pública do governo do estado. A concessionária, MetrôRio, tem contrato vigente até 2038. Cabe à empresa operar o transporte. Já projetos e obras de expansão são de responsabilidade do governo.
Quando começou a funcionar, os trens transportavam 60 mil pessoas por dia, em média. No início da concessão, em 1998, o sistema contava com 24 estações, 28 quilômetros de extensão e uma média de embarques de 310 mil pessoas por dia.
Hoje são 41 estações, divididas nas Linhas 1, 2 e 4, percorrendo 54,5 quilômetros. A última ampliação da malha foi impulsionada pelo compromisso da cidade para sediar a Olimpíada 2016. Foram inauguradas cinco estações na Linha 4, fazendo a malha chegar à Barra da Tijuca, bairro que sediou competições olímpicas.
Uma peculiaridade é que, diferentemente de redes de metrô em outras cidades, em que as linhas são ramificações com conexões, a Linha 4 fluminense é, na verdade, uma continuação da Linha 1. Ou seja, um passageiro que entre em uma composição da Linha 1 pode, em minutos, se ver na Linha 4, sem precisar mudar de trem.
Atualmente, a média de passageiros de todo o sistema é de 650 mil por dia. Na Olimpíada, houve um pico de 1 milhão de pessoas transportadas em um único dia.
Mesmo tendo a rede metroviária ganhado 16 estações nos últimos 25 anos, especialistas ouvidos pela Agência Brasil apontam que o ritmo de expansão do sistema é lento. O principal motivo principal é o custo das obras.
“Construir um metrô é extremamente caro”, diz o professor Ronaldo Balassiano, colaborador de engenharia de transportes da Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
“Para construiu o metrô, precisa ter um número de passageiros bastante robusto, porque é investimento que se paga no longuíssimo prazo”.
O professor Leandro da Rocha Vaz, do Departamento de Construção Civil e Transportes da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj), também aponta custo das obras com um dos freios da expansão do sistema metroviário.
“A velocidade das obras de expansão é muito lenta. É uma obra muito cara. Implantar o metrô impacta de forma importante a cidade, inclui desapropriação, túnel, obras caras e pesadas de serem construídas”.
Alternativas de transporte de massa mais baratas de serem implementadas são outro obstáculo para o aumento do ritmo de expansão do metrô.
“Tem sistemas concorrentes que são implementados, como o BRT [ônibus exclusivos para corredores expressos], você coloca para operar com muito mais velocidade, mais rapidez. Então você investe dinheiro nesses outros sistemas de transporte”, observa Vaz.
“Um corredor BRT é uma opção muito mais barata”, completa Balassiano.
As 41 estações do metrô do Rio de Janeiro não alcançam locais relevantes da cidade, como os aeroportos Santos Dumont (Centro) e Tom Jobim/Galeão (zona norte), e a rodoviária (zona portuária).
Já na zona oeste da cidade, com exceção da estação Jardim Oceânico, a mais recente de todas na Barra da Tijuca, não há mais nenhum terminal nesta região que concentra pouco mais de 40% da população do município e que ocupa 70% do território da cidade.
Outro ponto que mostra insuficiência da malha é que dos mais de 20 municípios da região metropolitana do Rio, apenas a capital fluminense conta com estações de metrô.
“Quanto mais metrô a gente puder ter, melhor. As grandes cidades têm o metrô ou trem chegando na rodoviária, no aeroporto”, compara Balassiano.
Para Leandro da Rocha Vaz, da Uerj, uma vez que os trajetos das linhas já estão formados, seria preciso que saíssem linhas ramificadas, que fossem ligando outros pontos da cidade que não são atendidos pelo metrô.
Além do ritmo lento de obras e uma malha que não cobre todas as regiões com concentração potencial de passageiros, a expansão do metrô precisou lidar com denúncias de corrupção.
Processos no Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro (TCE) concluíram que houve superfaturamento de, pelo menos, R$ 3,7 bilhões (valores de 2021) na construção da Linha 4.
Para Ronaldo Balassiano – que atuou como gerente de transportes da Empresa Olímpica Municipal, quando o Rio se preparava para receber a Olimpíada – o trilho para melhorar o transporte de massa no estado passa por gerenciamento da mobilidade, que criaria uma conexão entre os diversos modais: trem, metrô, ônibus, ônibus expressos, etc.
“Tudo operando de forma integrada. É descer do metrô, entrar no ônibus, sair do ônibus e entrar no VLT [veículo leve sobre trilhos], sair do VLT e pegar outro modal”, exemplifica. O acesso ao sistema se daria por meio de uma tarifa única. “Uma rede dessas consegue tirar carros da rua”, avalia.
“Um transporte público que funciona, no qual a gente sabe a hora que vai entrar, a hora que vai sair. Sabe quanto tempo leva a viagem. Hoje tem tecnologia que cobre toda essa integração. Então você sabe onde está o trem, onde está o ônibus, onde está o BRT. Você sai de um sistema e vai para o outro, você não perde um minuto.”
Iuri Moura, gerente de desenvolvimento urbano da ONG Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, acredita que a melhora da mobilidade urbana é caminho para melhorias na qualidade de vida das pessoas.
“A expansão da rede de transporte de média e alta capacidades, incluindo o metrô, é fundamental para as nossas principais capitais e regiões metropolitanas. Isso pode dar à população maior acesso a essa rede e oferecer uma qualidade de serviço melhor e, obviamente, maior oportunidade de acesso a oportunidades essenciais, como trabalho, educação, saúde, especialmente àquela população mais vulnerabilizada, mais pobre, que, em geral, predomina entre os usuários de transporte público coletivo”.
Em nota enviada à Agência Brasil , a Secretaria estadual de Transporte e Mobilidade Urbana informou que, “em 18 de agosto, criou um grupo de trabalho com o objetivo de avaliar as condições para a retomada das obras da estação da Gávea”.
Segundo o texto, técnicos da secretaria, de outros órgãos estaduais e da concessionária MetrôRio analisam “a viabilidade jurídica, econômica e de engenharia da solução proposta”.
A secretaria informou ainda que, além dos estudos para as Linhas 3 e 4, a ampliação da Linha 2, no trecho entre Praça XV e Estácio – duas estações no centro da cidade – também é uma prioridade.
“A obra já tem traçado desenhado e está no planejamento de execução do governo do estado, com projeto conceitual avançado e pré-orçamento estimado”.
Sobre a constatação do TCE de que houve superfaturamento na expansão da Linha 4, a Agência Brasil procurou o governo do estado, mas não recebeu resposta até a publicação deste texto.
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